|
|
Fontainebleau Patrimoine
Association
loi 1901 n° 9741 déclarée au
JORF du 11 décembre 1996 p. 5454
Site
: fontainebleau-patrimoine.blogspot.fr Courriel : echosbleau@gmail.com Tel : 01 60 74 80 33
24, Bd Thiers 77300 Fontainebleau
|
Projet de plan des mobilités d'Ile de France : déconnecté
des réseaux Observations pour la commission d'enquête
Le Plan des mobilités en Île-de-France prétend avoir pour objectif de
répondre aux besoins des Franciliens en matière de déplacements à l’horizon
2030 et de placer la mobilité en Île-de-France sur la voie du « zéro carbone ».
Tout cela paraît bien fumeux.
Arrêté par la Région le 27 mars 2024, le Plan des mobilités succède au
Plan de déplacements urbain d’Île-de-France de 2013. Il fixera la stratégie
régionale en matière de mise en œuvre et d’exploitation des projets de
transports et de mobilités jusqu’en 2030, actuellement en phase de
consultation.
Nous présentons quelques observations sous deux angles particuliers
(parmi d'autres) : la saturation des réseaux et les obligations urbanistiques
de stationnement.
I. La saturation des réseaux:
faisons semblant de rien...
Force
est de constater que le projet de plan de mobilités de la région Ile de France
(PDM) ne procède à aucune analyse de la satisfaction des besoins actuels et
futurs. Le Code des transports fournit
des bases pour argumenter en faveur de la nécessité d' une analyse de la
saturation des transports. L'article L. 1214-2 du Code des transports dispose
que le plan de mobilité vise à assurer "l'équilibre durable entre les
besoins en matière de mobilité et de facilités d'accès, d'une part, et la
protection de l'environnement et de la santé, d'autre part" et le même
article indique que le plan doit avoir pour objectif "l'amélioration de
l'efficacité de l'usage des réseaux" et "la diminution du trafic
automobile".
On
pourrait argumenter qu'un PDM qui ne prend pas en compte la saturation des
réseaux ferroviaires :
- Ne respecte pas l'obligation
d'assurer un "équilibre durable" entre les besoins de mobilité et la
protection de l'environnement, car il encourage le report modal vers le train
sans s'assurer de sa capacité à absorber ce flux.
- Ne remplit pas l'objectif
"d'amélioration de l'efficacité de l'usage des réseaux", en
omettant les limites de capacité.
- Risque de ne pas atteindre
l'objectif de "diminution du trafic automobile" si les
alternatives proposées (trains) sont déjà saturées et donc peu attractives.
L'article L. 1111-1 du Code des transports offre aussi un argument
juridique pertinent pour soutenir la nécessité d'analyser la saturation des
réseaux dans le cadre d'un plan de mobilité. Voici comment on peut
l'interpréter :
1. Satisfaction des besoins
des usagers : L'article dispose que l'organisation des mobilités "doit
satisfaire les besoins des usagers". Un réseau ferroviaire saturé ne
peut pas répondre adéquatement à ces besoins, ce qui implique la nécessité
d'analyser et de prendre en compte la saturation.
2. Droit effectif de se
déplacer : Le texte mentionne le "droit qu'a toute personne [...] de
se déplacer". Un réseau saturé compromet l'effectivité de ce droit,
car il limite la capacité des usagers à se déplacer efficacement.
3. Liberté de choix des moyens
: L'article garantit "la liberté d'en choisir les moyens". Si les
alternatives à la voiture (comme les trains) sont saturées, cette liberté de
choix est de facto restreinte, ce qui va à l'encontre de l'esprit de la loi.
4. Conditions
les plus avantageuses : La mise en œuvre doit s'effectuer "dans les
conditions économiques, sociales et environnementales les plus avantageuses
pour la collectivité". Un réseau saturé ne répond pas à ce critère,
car il engendre des coûts économiques (perte de temps), sociaux (inconfort,
stress) et potentiellement environnementaux (report vers d'autres modes de transport
moins écologiques).
5. Limitation des nuisances
: L'article mentionne explicitement "la limitation ou la réduction des
risques, accidents, nuisances, notamment sonores, émissions de polluants et de
gaz à effet de serre". Un réseau saturé peut conduire à une
augmentation de ces nuisances si les usagers se reportent sur d'autres modes de
transport moins écologiques.
En conclusion, un PDM qui ne prend pas en compte
l'analyse de la saturation des réseaux ferroviaires ne respecte pas pleinement
les principes énoncés dans l'article L1111-1 du Code des transports. Cette
omission pourrait compromettre la capacité du plan à satisfaire les besoins des
usagers, à garantir leur droit effectif de se déplacer, à assurer leur liberté
de choix des moyens de transport, et à mettre en œuvre l'organisation des
mobilités dans les conditions les plus avantageuses pour la collectivité.
Dans les zones mal
desservies par les transports en commun, la voiture individuelle reste souvent
le seul moyen de déplacement viable, contribuant à la congestion routière.
II. Obligations de stationnement et documents d'urbanisme
Le projet de PDM recommande (ce n'est pas une
obligation formelle) de limiter les minimums de réalisation de places de
stationnement pour les constructions neuves. Le PDM prescrit un pourcentage par
rapport au taux de motorisation réel des ménages
et aux besoins de stationnement des résidents, pour éviter de "réaliser
un nombre trop élevé de places" (voir le tableau infra). On constatera
cependant que le taux de motorisation n'est pas fourni avec le PDM ce qui rend
compliqué sa mise en œuvre. Tout cela
est contestable :
1. Le taux de motorisation actuel ne reflète pas
nécessairement les besoins futurs. La limitation des places de
stationnement pourrait créer des difficultés pour les résidents si leurs
besoins en mobilité évoluent.
2. Adaptabilité réduite : Une fois
construits, il est difficile et coûteux de modifier les espaces de
stationnement. Un nombre insuffisant de places pourrait donc poser des
problèmes à long terme.
3. Stationnement sauvage : Le manque de
places pourrait encourager le stationnement illégal, encombrant les trottoirs
et les espaces publics
4. Attractivité réduite : Les logements avec
peu de stationnement pourraient être moins attractifs pour certains acheteurs
ou locataires, impactant potentiellement le marché immobilier local.
5. Une recommandation
uniforme ne prend pas en compte la diversité des contextes locaux.
En conclusion, bien que
l'intention de réduire la dépendance automobile soit louable, une approche plus
nuancée et flexible serait préférable pour répondre efficacement aux besoins
variés en matière de mobilité et de stationnement.
III. Des critiques nombreuses
- Manque d'ambition environnementale :
"Pour l'Autorité environnementale, le plan devrait fournir une vision
complète des mobilités à horizon 2030 appuyée par la démonstration qu'il
constitue un véritable outil de report modal s'inscrivant dans les différents
objectifs nationaux, et qu'il ne constitue pas une simple réponse à la demande
démographique et économique". (Avis délibéré de la Mission régionale
de l'autorité environnementale N°MRAe APPIF-2024-133 du 27/11/2024 sur le
projet de plan des mobilités de la région d’Île-de-France) ;
- Déconnexion de l'urbanisme et des transports,
comme facteur d'aggravation future de la saturation : L'analyse des permis de construire de
logements et de bureaux laisse présager une aggravation de la saturation (Que
choisir le dénonçait déjà dans un article "Pourquoi le pire est à venir"
publié le 09 décembre 2015).
L'expansion des zones urbaines s'est souvent faite
de manière anarchique, sans planification adéquate des infrastructures de
transport. Ce phénomène a conduit à "tirer" les infrastructures
toujours plus loin en périphérie, augmentant les coûts et la complexité du
réseau. Pire, les infrastructures ne suivent plus.
C'est bien ce que nous reprochons : le PDM ne pense
pas les transports comme un facteur limitant de l'urbanisation à outrance, mais
comme un simple accompagnement de celui-ci, sans moyen réel.
Conclusions
Pour finir, nous concluons que le
PDM ne répond pas à deux problématiques très graves que sont la saturation et
le stationnement urbain.
Les effets environnementaux
paraissent sous évalués au regard des besoins réels du public.
Il nous apparaît donc que ce
document ne devrait pas être adopté sans des analyses plus profondes.
Il s'inscrit hélas
dans la même veine de pensée que le Schéma directeur de la Région Ile de France
(SDRIF) qui pousse à bétonner plus (rappelons que le but est de 70.000
logements supplémentaires par an !) sans tenir compte de la réalité :
saturation des transports, atteintes à l'environnement, dégradation de la
qualité de vie...
Le fait de ne
penser qu'un seul axe au détriment de tous les autres est absurde.
Nous demandons
à la commission de donner un AVIS DEFAVORABLE.
Fait à
Fontainebleau, le 2 mars 2025.
Pour le
Directoire,
Le Président,
Dr Guillaume
BRICKER
