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Projet de plan des mobilités d'Ile de France : déconnecté des réseaux Observations pour la commission d'enquête
Le Plan des mobilités en Île-de-France prétend avoir pour objectif de répondre aux besoins des Franciliens en matière de déplacements à l’horizon 2030 et de placer la mobilité en Île-de-France sur la voie du « zéro carbone ». Tout cela paraît bien fumeux.
Arrêté par la Région le 27 mars 2024, le Plan des mobilités succède au Plan de déplacements urbain d’Île-de-France de 2013. Il fixera la stratégie régionale en matière de mise en œuvre et d’exploitation des projets de transports et de mobilités jusqu’en 2030, actuellement en phase de consultation.
Nous présentons quelques observations sous deux angles particuliers (parmi d'autres) : la saturation des réseaux et les obligations urbanistiques de stationnement.
I. La saturation des réseaux: faisons semblant de rien...
Force est de constater que le projet de plan de mobilités de la région Ile de France (PDM) ne procède à aucune analyse de la satisfaction des besoins actuels et futurs. Le Code des transports fournit des bases pour argumenter en faveur de la nécessité d' une analyse de la saturation des transports. L'article L. 1214-2 du Code des transports dispose que le plan de mobilité vise à assurer "l'équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilités d'accès, d'une part, et la protection de l'environnement et de la santé, d'autre part" et le même article indique que le plan doit avoir pour objectif "l'amélioration de l'efficacité de l'usage des réseaux" et "la diminution du trafic automobile".
On pourrait argumenter qu'un PDM qui ne prend pas en compte la saturation des réseaux ferroviaires :
- Ne respecte pas l'obligation d'assurer un "équilibre durable" entre les besoins de mobilité et la protection de l'environnement, car il encourage le report modal vers le train sans s'assurer de sa capacité à absorber ce flux.
- Ne remplit pas l'objectif "d'amélioration de l'efficacité de l'usage des réseaux", en omettant les limites de capacité.
- Risque de ne pas atteindre l'objectif de "diminution du trafic automobile" si les alternatives proposées (trains) sont déjà saturées et donc peu attractives.
L'article L. 1111-1 du Code des transports offre aussi un argument juridique pertinent pour soutenir la nécessité d'analyser la saturation des réseaux dans le cadre d'un plan de mobilité. Voici comment on peut l'interpréter :
1. Satisfaction des besoins des usagers : L'article dispose que l'organisation des mobilités "doit satisfaire les besoins des usagers". Un réseau ferroviaire saturé ne peut pas répondre adéquatement à ces besoins, ce qui implique la nécessité d'analyser et de prendre en compte la saturation.
2. Droit effectif de se déplacer : Le texte mentionne le "droit qu'a toute personne [...] de se déplacer". Un réseau saturé compromet l'effectivité de ce droit, car il limite la capacité des usagers à se déplacer efficacement.
3. Liberté de choix des moyens : L'article garantit "la liberté d'en choisir les moyens". Si les alternatives à la voiture (comme les trains) sont saturées, cette liberté de choix est de facto restreinte, ce qui va à l'encontre de l'esprit de la loi.
4. Conditions les plus avantageuses : La mise en œuvre doit s'effectuer "dans les conditions économiques, sociales et environnementales les plus avantageuses pour la collectivité". Un réseau saturé ne répond pas à ce critère, car il engendre des coûts économiques (perte de temps), sociaux (inconfort, stress) et potentiellement environnementaux (report vers d'autres modes de transport moins écologiques).
5. Limitation des nuisances : L'article mentionne explicitement "la limitation ou la réduction des risques, accidents, nuisances, notamment sonores, émissions de polluants et de gaz à effet de serre". Un réseau saturé peut conduire à une augmentation de ces nuisances si les usagers se reportent sur d'autres modes de transport moins écologiques.
En conclusion, un PDM qui ne prend pas en compte l'analyse de la saturation des réseaux ferroviaires ne respecte pas pleinement les principes énoncés dans l'article L1111-1 du Code des transports. Cette omission pourrait compromettre la capacité du plan à satisfaire les besoins des usagers, à garantir leur droit effectif de se déplacer, à assurer leur liberté de choix des moyens de transport, et à mettre en œuvre l'organisation des mobilités dans les conditions les plus avantageuses pour la collectivité.
Dans les zones mal desservies par les transports en commun, la voiture individuelle reste souvent le seul moyen de déplacement viable, contribuant à la congestion routière.
II. Obligations de stationnement et documents d'urbanisme
Le projet de PDM recommande (ce n'est pas une obligation formelle) de limiter les minimums de réalisation de places de stationnement pour les constructions neuves. Le PDM prescrit un pourcentage par rapport au taux de motorisation réel des ménages et aux besoins de stationnement des résidents, pour éviter de "réaliser un nombre trop élevé de places" (voir le tableau infra). On constatera cependant que le taux de motorisation n'est pas fourni avec le PDM ce qui rend compliqué sa mise en œuvre. Tout cela est contestable :
1. Le taux de motorisation actuel ne reflète pas nécessairement les besoins futurs. La limitation des places de stationnement pourrait créer des difficultés pour les résidents si leurs besoins en mobilité évoluent.
2. Adaptabilité réduite : Une fois construits, il est difficile et coûteux de modifier les espaces de stationnement. Un nombre insuffisant de places pourrait donc poser des problèmes à long terme.
3. Stationnement sauvage : Le manque de places pourrait encourager le stationnement illégal, encombrant les trottoirs et les espaces publics
4. Attractivité réduite : Les logements avec peu de stationnement pourraient être moins attractifs pour certains acheteurs ou locataires, impactant potentiellement le marché immobilier local.
5. Une recommandation uniforme ne prend pas en compte la diversité des contextes locaux.
En conclusion, bien que l'intention de réduire la dépendance automobile soit louable, une approche plus nuancée et flexible serait préférable pour répondre efficacement aux besoins variés en matière de mobilité et de stationnement.
III. Des critiques nombreuses
- Manque d'ambition environnementale : "Pour l'Autorité environnementale, le plan devrait fournir une vision complète des mobilités à horizon 2030 appuyée par la démonstration qu'il constitue un véritable outil de report modal s'inscrivant dans les différents objectifs nationaux, et qu'il ne constitue pas une simple réponse à la demande démographique et économique". (Avis délibéré de la Mission régionale de l'autorité environnementale N°MRAe APPIF-2024-133 du 27/11/2024 sur le projet de plan des mobilités de la région d’Île-de-France) ;
- Déconnexion de l'urbanisme et des transports, comme facteur d'aggravation future de la saturation : L'analyse des permis de construire de logements et de bureaux laisse présager une aggravation de la saturation (Que choisir le dénonçait déjà dans un article "Pourquoi le pire est à venir" publié le 09 décembre 2015).
L'expansion des zones urbaines s'est souvent faite de manière anarchique, sans planification adéquate des infrastructures de transport. Ce phénomène a conduit à "tirer" les infrastructures toujours plus loin en périphérie, augmentant les coûts et la complexité du réseau. Pire, les infrastructures ne suivent plus.
C'est bien ce que nous reprochons : le PDM ne pense pas les transports comme un facteur limitant de l'urbanisation à outrance, mais comme un simple accompagnement de celui-ci, sans moyen réel.
Conclusions
Pour finir, nous concluons que le PDM ne répond pas à deux problématiques très graves que sont la saturation et le stationnement urbain.
Les effets environnementaux paraissent sous évalués au regard des besoins réels du public.
Il nous apparaît donc que ce document ne devrait pas être adopté sans des analyses plus profondes.
Il s'inscrit hélas dans la même veine de pensée que le Schéma directeur de la Région Ile de France (SDRIF) qui pousse à bétonner plus (rappelons que le but est de 70.000 logements supplémentaires par an !) sans tenir compte de la réalité : saturation des transports, atteintes à l'environnement, dégradation de la qualité de vie...
Le fait de ne penser qu'un seul axe au détriment de tous les autres est absurde.
Nous demandons à la commission de donner un AVIS DEFAVORABLE.
Fait à Fontainebleau, le 2 mars 2025.
Pour le Directoire,
Le Président,
Dr Guillaume BRICKER
